Elon Musk, misión imposible

El dueño de Tesla Motors perfila su mesiánico proyecto de colonizar Marte mientras se enfrenta a un sinfín de dudas sobre la viabilidad de sus empresas

Foto: Elon Musk, fundador y CEO de Space X y Tesla Motors. / BENJAMIN LOWY
Elon Musk, fundador y CEO de Space X y Tesla Motors. / BENJAMIN LOWY

Cuando en febrero de 1999, a la edad de 27 años, Elon Musk se embolsó 22 millones de dólares por la venta de Zip2, la primera puntocom que creó junto a su hermano Kimbal, el nuevo profeta de Sillicon Valley podía haberse retirado a una isla paradisíaca para disfrutar el resto de sus días de los placeres más elementales de la vida. Más tentado aún pudo sentirse en julio de 2002 cuando, a sus 31, salió por la puerta de atrás de PayPal con 250 millones de dólares más en su cuenta bancaria –eBay la compró por 500 millones–.

A Elon Musk jamás se le pasó por la cabeza algo así. Una decisión semejante hubiese sido contradictoria con todo lo que le había llevado a lograr aquello, desde su infancia en la convulsa Sudáfrica del apartheid, hasta una dura adolescencia en la que tuvo que bregar con la separación de sus progenitores, la dureza de un padre amargado y las palizas que le daban los gallitos del colegio, que no toleraban su carácter ausente. Y luego, por supuesto, años programando 16 horas al día, vendiendo puerta a puerta ideas en las que nadie creía y convenciendo a empleados de que aquello valía más la pena que sus propias vidas.

Musk en una fotografía tomada en Los Angeles.
Musk en una fotografía tomada en Los Angeles.

El hoy ídolo de Silicon Valley siempre tuvo donde refugiarse. Desde niño devoraba libros, vomitaba códigos –a los 12 años había creado su primer videojuego– y soñaba con emular a sus superhéroes favoritos. Por encima de todo, idolatraba la Guía del autoestopista galáctico, la obra de ciencia ficción de Douglas Adams: “Ahí se dice que una de las cosas más difíciles es saber formular las preguntas adecuadas. Cuando sabes la pregunta, responderla es relativamente sencillo. Debemos aspirar a aumentar el alcance y la escala de la conciencia humana para entender mejor qué preguntas debemos formular”, decía un Musk ya millonario al periodista Ashlee Vance en El empresario que anticipa el futuro, la biografía publicada recientemente en España por Península.

De aquel libro de Adams también aprehendería Musk una misión: “Aspirar a la mejora colectiva de la humanidad es lo único que tiene sentido”. Ahí encajarían ideas como la de producir coches ecológicos y autónomos, o la de generar energías limpias para las masas. Otros objetivos como llevar colonias de seres humanos a Marte elevan la meta a un nivel colosal: salvar a la humanidad.

“Absurdo”, “fantasioso”, “oportunista”... Esos fueron algunos de los calificativos que no pocos periodistas y expertos deslizaron el pasado 27 de septiembre después de que Elon Musk aireara sus planes para acometer la colonización de Marte. En la Conferencia Internacional de Astrofísica de Guadalajara (México), el fundador de SpaceX –su empresa de transporte aeroespacial– expuso una hoja de ruta que, de llevarse a cabo, culminará en un siglo con el establecimiento de “una comunidad autosostenible” de un millón de personas en el planeta rojo.

A los 12 años, Musk ya había creado su propio videojuego

Mucho antes, en 2024, deberían haber llegado allí los primeros 100 colonizadores interplanetarios, tras viajar entre 80 y 150 días en un enorme transbordador reutilizable que será impulsado por una monumental lanzadera de 10.500 toneladas de peso. Una marcianada a la que Musk no ha querido poner precio, aunque sí ha dejado claro que su idea es que cualquiera pueda apuntarse pagando solo 200.000 dólares. “El planteamiento de pensar en la existencia del hombre como especie interplanetaria es brutal. Respecto a los tiempos, es evidente que Musk no suele cumplirlos, pero si consigue llegar a la mitad de esos objetivos, ya sería increíble”, comenta Enrique Dans, profesor de Innovación del IE Business School y admirador confeso del inventor sudafricano.

Es una constante en Elon Musk responder a las dificultades terrenales de sus epopeyas empresariales con retos que se antojan inalcanzables. “La idea es parecida a la que aplica su amigo Larry Page en Google: si quieres llegar a algo tienes que marcarte metas exponenciales. Quizás no consigas alcanzarlas todas, pero no por ello el proyecto dejará de ser enormemente disruptivo”, advierte Dans.

Imagen del Falcon 9, el cohete construido por SpaceX, que tiene como principal innovación la reutilización del vehículo de lanzamiento tras cada misión.
Imagen del Falcon 9, el cohete construido por SpaceX, que tiene como principal innovación la reutilización del vehículo de lanzamiento tras cada misión.

Cabe recordar aquí que, apenas veinte días antes del anuncio de sus planes interplanetarios, un cohete Falcon 9 de SpaceX explotaba en Cabo Cañaveral antes de despegar, destruyendo en segundos, aparte de los 60 millones de dólares del vehículo espacial, los más de 195 millones que había costado el satélite Amos-6 que debía transportar, y que estaba destinado, con la ayuda de Facebook, a ampliar el acceso a internet en África. La imagen de SpaceX quedó seriamente dañada, máxime cuando en 2017 debería empezar a transportar astronautas a la Estación Espacial Internacional, según el acuerdo alcanzado con la NASA. Lejos de tranquilizar a los inversores con planes relativos a la seguridad de sus cohetes, Musk contraatacó con un mesiánico proyectointerplanetario que sigue ofreciendo muchas dudas: ¿de dónde saldrán los recursos para llevarlo a cabo?, ¿cómo se las arreglarán los primeros valientes para sobrevivir en Marte? El propio Musk reconoció que los riesgos de morir en las primeras expediciones serán altos y, ante la insistencia de un periodista, admitió que no formaría parte de esas primeras experiencias porque “quiere ver crecer a sus hijos”.

No menos turbulencias generan sus planes para Tesla Motors, un proyecto más terrenal pero no por ello menos complejo. Como dice Ashlee Vance en su biografía: “A cualquiera que trate de fundar una empresa automovilística en Estados Unidos se le recuerda de inmediato que el último intento con éxito fue la creación de Chrysler en 1925”. Ahora que todo el mundo habla de Tesla, conviene recordar que han pasado ya 12 años desde que el empresario sudafricano se sumara al reto de fabricar coches eléctricos. En ellos, ha transitado un camino repleto de dificultades técnicas y presiones externas.

Han pasado ya 12 años desde que el empresario sudafricano se sumara al reto de fabricar coches eléctricos

Hace poco más de un año, en septiembre de 2015, Tesla inauguró en la localidad holandesa de Tilburg su primera fábrica europea.
Hace poco más de un año, en septiembre de 2015, Tesla inauguró en la localidad holandesa de Tilburg su primera fábrica europea.

“Mi opinión personal es que es un jeta, incluso un estafador. Hasta ahora ha conseguido convencer a mucha gente irreflexiva, porque no es normal que una compañía que no deja de perder dinero –el año pasado 889 millones de dólares– y que, además, no posee apenas patrimonio, tenga la valoración que tiene en bolsa”, analiza el periodista Sergio Piccione, subdirector y responsable de Motor de El Mundo, que tuvo la oportunidad de conocer personalmente a Musk en el salón del automóvil de Detroit de 2008: “Presentaba un prototipo, antecesor del Model S, que montaba ya las famosas baterías eléctricas de Tesla en el chasis de un Lotus Elise. Se esforzaba en ser cercano, pero me hablaba como si fuera un niño pequeño”, recuerda el periodista.

Las cifras indican que Tesla es una empresa en crecimiento en casi todos los sentidos (producción, ventas, personal, expansión, gama de vehículos, etc.), cuyo éxito reside en la particularidad de vender coches 100% eléctricos, de rápida recarga y capaces de ofrecer autonomías y prestaciones inusuales en este tipo de mecánicas. Los modelos de Tesla van equipados con miles de pequeñas baterías de litio que la marca produce con Panasonic, su partner tecnológico. Además, desde el año que viene lo hará en la nueva gigafábrica de Nevada, una factoría con la que prevé reducir un 30% el coste de producción de sus baterías.

Imagen aérea de la gigafábrica de baterías de iones de litio que Tesla construye en Nevada y que tiene previsto comenzar su producción el año que viene. Según la propia compañía, su plan es que hacia 2018, cuando alcance su plena capacidad, fabrique más baterías que las se produjeron en 2013 en todo el mundo.
Imagen aérea de la gigafábrica de baterías de iones de litio que Tesla construye en Nevada y que tiene previsto comenzar su producción el año que viene. Según la propia compañía, su plan es que hacia 2018, cuando alcance su plena capacidad, fabrique más baterías que las se produjeron en 2013 en todo el mundo.

Pese a todo el bombo que sugieren los anuncios de Tesla, sus cifras aún son modestas en comparación con cualquier otro fabricante generalista. En 2015 solo construyó y vendió unos 50.000 coches, aunque en 2016 se espera que esas cifras se doblen. Pero Musk ha dejado claro que el objetivo no es satisfacer a un puñado de ricos (el precio de los modelos actuales supera los 75.000 euros). Por eso, en abril anunció a bombo y platillo la llegada del Tesla Model 3, una berlina compacta cuyo precio superará ligeramente los 30.000 euros.

Pese a su, sobre el papel, noble propósito, no son pocos los analistas e inversores quese muestran escépticos con la viabilidad de sus planes, teniendo en cuenta que Musk quiere fabricar al ritmo de 500.000 unidades anuales en 2018. “Con sus instalaciones de producción actuales, no pueden llegar a más de 200.000 unidades –advierte el periodista Piccione–. Para producir medio millón necesitaría una planta más grande, con el desembolso que esto supondría, en una situación ya delicada”.

El objetivo de Musk es fabricar medio millón de unidades al año a partir de 2018, algo para lo que tendría que ampliar su planta de producción

Ante los problemas de liquidez, en otra jugada maestra, Tesla abrió la posibilidad de reservar de forma anticipada por internet la adquisición del Model 3 con un sistema al que se habrían apuntado ya unas 400.000 personas, que han pagado 1.000 dólares por asegurarse su unidad. Eso habría supuesto un ingreso extra de 400 millones de dólares, cuando aún no ha sido presentado ni el diseño definitivo de ese modelo, y teniendo en cuenta que las primeras unidades se entregarán, según las previsiones de Tesla, a finales de 2017.

El último golpe de efecto de Musk ha sido el anuncio, el 20 de octubre, de que a partir de ahora los modelos de Tesla –incluido el Model 3– incluirán equipos de conducción autónoma que actuarán bajo supervisión de un ordenador que multiplica por 40 la capacidad de procesamiento de los modelos anteriores. Una reacción, de nuevo, contundente ante las críticas que había generado el Autopilot (un asistente a la conducción) con el que están equipados los modelos actuales, culpable de al menos una muerte en Florida el pasado verano, cuando el sistema no detectó el remolque de un camión mientras su conductor estaba viendo una película. Las explicaciones posteriores no convencieron, máxime cuando Musk había presumido de que el Autopilot era más eficiente que cualquier humano.

Los techos solares marcan un futuro -no tan lejano- en donde las Ciudades Inteligentes basarán sus días en las energías renovables.
Los techos solares marcan un futuro -no tan lejano- en donde las Ciudades Inteligentes basarán sus días en las energías renovables.

Tampoco ha convencido a muchos inversores la artimaña de rescatar SolarCity, su empresa de fabricación de paneles solares domésticos –de capa caída ante la bajada del precio de los combustibles fósiles–, mediante su absorción por parte de Tesla Motors a cambio de unos 2.340 millones de euros en acciones. Aunque la explicación dada por Musk para revalorizar la operación no suena mal: la energía se almacenará en módulos de batería de Tesla, que además de proporcionar energía a la vivienda, servirán para alimentar a un vehículo… Tesla. Y el círculo de todo esto se cerrará en Marte, donde Elon Musk planea morir. Dentro de muchos años, eso sí.

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